que hacer para mejorar las prestaciones de nuestros coches...

gaditurbo escribió:otro motivo es para evitar la vibracion de la mariposa de lo admision y evitar tambiem partir algun componente de la admision como manguito, intercooler .

Bueeenoo, vaaaleee, deacueeeeerdooo... jajajaja


Un salduo...

Sergio, dices que nunca se debe cambiar por una atmosférica... Pues muchos amigos tuyos del Lancer Evo van con la BOV y parece ser (eso creo) que les va bien. Luego están los que a un VW turbo con válvula de descarga le sacan 300cvs y cosas así, pero ya es cosa de magia potagia

No te dejes engañar por lo que diga la gente, tu has visto que yo la tenga montada??? Ahora mismo no tengo muchas ganas, pero mañana prometo dar una extensa explicacion de los PROS y CONTRAS de estas valvulas...


Un salduo...

Hombre, me imagino que la recirculante debe ir mucho mejor. Pero es innegable que el sonidillo a olla express cada vez que se suelta el gas... a mi por lo menos me encanta. El coche del Miguel (mejor dicho, de los migueles), me encanta cada vez que suena. Hay que decir que si todo lo que le ponemos a los coches es para que vayan mejor, para que se harían las llantas de aleación cromadas, alerones cortacuellos, terminales de escape y muchísimas cosas más ¿no crees? Jejejeje, esperamos tu explicación

Hombreeee... No te voy a negar que ese sonidillo tambien me pone a mi y que en una ocasion la llevé puesta, pero la quité rapido porque el coche no iba bien... Cada cosa es para lo que es...


Un saludo...

TioCruz escribió:Te explico un poco la funcion de la valvula de derivacion o "descarga"...

En los coches turboalimentados, cuando soltamos el gas, el turbo sigue girando por inercia creando una presion en el circuito de admision ya que la mariposa esta cerrada, esta valvula se encarga de liberar esta presion abriendose cuando soltamos el gas y devolviendo ese aire al circuito de admision antes del turbo las recirculantes, o al aire libre las atmosfericas...

El funcionamiento es muy sencillo, se trata de un "tubo" de plastico o metal el cual tiene una menbrana interna unida a un muelle y a un piston, cuando aceleramos en el circuito hay presion en ambos lados de la valvula con lo que la valvula se mantiene cerrada. Al soltar el gas, ahora tendremos depresion a un lado de la valvula y presion en el otro lado, con lo cual dicha presion hace ceder el muelle y que se abra la valvula dejando "escapar" esa "sobrepresion"...

Nunca, y repito NUNCA, es aconsejable cambiar una valvula de derivacion recirculante por una atmosferica.

Otra curiosidad es que este sistema al contrario de lo que la gente se piensa, no se inventó para incrementar la potencia ni la respuesta del turbo, ya que precisamente hace el efecto contrario, produce algo mas de LAG, se inventó para suavizar la marcha en los motores turboalimentados, para hacerlos algo mas progresivos y conducibles por ciudad o "tranquilos".

Un saludo y espero haberte aclarado algo sobre esta valvulita ejeje

ansioso de oir tu explicación.

Aún recuerdo cuando monté en tu evo con la atm. y decías que no iba bien, pero macho, aquello volaba igualmente xD

bueno ademas de todo eso ,para evitar una sobrepresion en las preparaciones expremas no?

sobrepresion lo ace wastegate

yo lo llevaria a un taller a que me verificasen si el testigo de fallo motor esta bien o esta fundido xDD (tono ironico:off)

la luz del fallo motor es por el caudalimetro jajajjajja,,,,,

Pues además de saber qué queremos obtener de nuestro coche, yo pienso que lo primero es saber cómo es exactamente nuestro coche, incluso antes de comprarlo, y os explico por qué.

Pongamos por ejemplo un coche icónico de la deportividad: El nuevo Mini. Hoy día ha cambiado, pero entre el Mini One y el Mini Cooper no había diferencias mecánicas, sólo un "capado" electrónico y sin embargo hablamos de 25CV de diferencia (90 vs 115) y 3000 euros de diferencia.

Pues bien, leí en una ocasión que era bastante razonable comprar un One y por 500 euros instalar el software del Cooper, porque nos ahorraríamos una pasta y tendríamos exactamente el mismo coche. Y quieras lo que quieras de un coche, 25CV más no le amargan a nadie.

Eso ocurre en muchos modelos, cuyas diferencias se suelen establecer en base a electrónica. Actualmente las técnicas de economía aconsejan establecer la escala de potencias de la gama en base a un único motor en vez del encarecimiento que supone disponer de varios bloques. Otro ejemplo sería el nuevo 1600 TDi de VAG: Una base de 105CV y declinaciones de 90 y 75CV. Lo curioso de estos motores capados es que son absolutamente decepcionantes, es como si alguien te estuviera aguantando por detrás. El Laguna dci 100 de mi hermana sufre exactamente el mismo problema al derivar del 120.

Ahora bien, eso no ocurre en todos los casos. Por ejemplo el bloque 1.5 dci de Renault sí tiene diferencias entre versiones: Empezó siendo un turbodiésel de inyección directa de 65CV, se le añadió un intercooler para llegar a 80 y un TGV e inyectores diferentes para el 100CV. Luego se han optimizado para 70/75, 85/90 y 105/110CV que desarrollan actualmente. Sí tendríamos en cuenta que hay un 1.5 dci 55CV en las Kangoo y que sería derivación del 65. Es curioso pero estos andan dignamente de acuerdo a su potencia sin que notes lastres.

Por tanto, entiendo que lo primero de todo absolutamente, es saber con qué estamos trabajando, y a partir de ahí, decidir.

los tdi de volkswagen, el bloque no cambia, pero muchas otras cosas si. por ejemplo, mi motor TDI110cv AHF, y el motor que lleva el golf de mi madre, TDI 90cv. son exactamente iguales en bloque, pero el mio es turbo variable, y en el golf es fijo. el mio es de bomba rotativa, y el golf no. son cosas que cambian, que pueden hacer que a uno le puedas subir mas cv que a otros. al mio, por ser turbo variable, con una simple repro le subes 40cv, al golf solamente se le puede subir unos 20cv ( en rangos fiables estoy hablando)