Técnicas de Conducción

Son Técnicas de conducción que tenemos puesta en el foro clubmeganers. Para tenerla aqui tambien.

Conduciendo como los profesionales...


FRENADO CON EL PIE IZQUIERDO

Esta es una técnica de conducción típica de los pilotos de rallyes, siendo originaria de los países escandinavos. Se utiliza en coches de tracción delantera, sobretodo en superficies deslizantes, que es donde es más eficaz. El objetivo del frenado con el pie izquierdo es contrarrestar la tendencia natural de los coches de tracción delantera al subviraje, y esto se consigue acelerando y frenando simultáneamente, tal como vamos a describir a continuación:

Lo que intentamos es frenar suficientemente fuerte para que las ruedas traseras deslicen, lo que provocará en el coche una situación de sobreviraje, y al mismo tiempo aceleramos para que las ruedas delanteras sigan girando a pesar del frenado (siempre, recordemos, en un tracción delantera), hay que encontrar pues, un equilibrio entre el acelerador y el freno, con la dificultad añadida de que hay que acostumbrar el pie izquierdo a la sensibilidad necesaria para pisar el freno. Como su uso se limita a la competición, donde normalmente los vehículos van equipados con repartidor de frenada, se carga más frenada en las ruedas traseras, de manera que se pueda provocar su blocaje más fácilmente, evitando así que las pastillas de los frenos delanteros se desgasten aún más rápidamente.

El proceso a seguir es el siguiente: Llegamos a la curva con normalidad, frenando antes de llegar al punto de inicio de giro. Al empezar a girar, comenzamos a acelerar, pisando al mismo tiempo el freno, intentando mantener un equilibrio entre ambas acciones para que ni aceleremos demasiado, ni frenemos tanto que se bloqueen las ruedas delanteras, lo que provocará un subviraje instantáneo. El coche debería entonces entrar en una situación de sobreviraje, controlable con un contravolante adecuado, y que se podrá mantener hasta que haya que volver a acelerar para salir de la curva.




Este método es tanto más eficaz y fácil de ejecutar como más deslizante sea la superficie, siendo su uso sobre asfalto seco mucho más delicado, puesto que los márgenes de adherencia son menores, y, de todas formas, en este caso se hace menos necesario contrarrestar el subviraje pertinaz de los tracción delantera, además de que a más adherencia más sufren los elementos mecánicos, que, recordemos, estamos forzando en todo caso. En la práctica nos encontramos con que los pilotos de rallyes del mundial utilizan el frenado con pie izquierdo con coches de tracción integral, lo que en principio no acaba de concordar con lo que acabamos de ver. Esto se explica por varias razones: Para empezar, las modernas transmisiones secuenciales permiten obviar el embrague para cambiar de marchas, de manera que el pie izquierdo se puede utilizar para frenar, ahorrando tiempo en el vaivén tradicional del pie derecho entre el gas y el freno. Además, en los motores turboalimentados (especialmente en los de concepción antigua), hay un claro beneficio en el hecho de acelerar y frenar simultáneamente, puesto que de esta manera la presión de alimentación permanece alta, y se puede salir de la curva con toda la potencia disponible, sin el típico “lag” de los motores turbo (con los modernos sistemas electrónicos como el “bang bang” esto ya no es exactamente así). Otra cosa a tener en cuenta son los modernos sistemas de transmisión, con diferenciales activos y otras ayudas electrónicas, que, junto con una distribución de frenada favorable al tren trasero, pueden configurarse para que esta técnica tenga un efecto similar al que tendría en un tracción delantera. El frenado con el pie izquierdo se puede combinar con otras técnicas, como el péndulo.



EL PENDULO, CONTRAVIRAJE O BALANCEO

El contraviraje o péndulo se puede usar en vehículos con cualquier disposición motriz, puesto que prescinde de elementos mecánicos y se basa solamente en la transmisión de masas del coche para provocar un sobreviraje en una curva lenta. Lógicamente su uso es habitual en coches con tendencia al subviraje, normalmente de tracción delantera, siendo una técnica usual en rallyes de tierra. Durante la aproximación a la curva iremos por la parte interior de la carretera, al revés de lo habitual, y en el último momento empezaremos a girar hacia el exterior de la calzada, para girar bruscamente en el sentido de la curva, aprovechando el movimiento de péndulo provocado para colocar el coche en la trayectoria deseada. En el caso de que esto no sea suficiente, se pueden hacer 2 balanceos consecutivos, entrando por el exterior, girando hacia el interior y otra vez hacia el exterior antes de iniciar el giro.

Esta técnica se puede utilizar sobre cualquier superficie, y es muy habitual en situaciones de baja adherencia, como rallyes de tierra o nieve. Además, se puede combinar con el frenado con el pie izquierdo, para conseguir incluso mejores resultados.

EL PUNTA-TACÓN:
Esta maniobra consiste basicamente en hacer un doble embrague mientras estemos frenando. Como os daréis cuenta, si estamos frenando y pisando el embrague en mismo tiempo, necesitaríamos un tercer pie para pegar el acelerón..... como no tenemos tres piernas (bueno, algunos tenemos la del medio bastante desarrollada, pero no tanto....jeje) usaremos el pié derecho para frenar y dar el golpe de gas en mismo tiempo. Para ello, usaremos basicamente dos técnicas distintas: pisar con el lado izquierdo del pie el freno y, girando el tobillo, dar gas con el la parte derecha de este; o, como su nombre lo indica, pisar con la punta del pie el freno, mientras damos gas con el tacón del pie..... a gusto del consumidor, y dependiendo del tipo de pedalier del que dispongamos, usaremos una u otra independientemente.

UTILIDAD:
Pues, en calle, la utilidad principal del doble embrague nos la encontraremos cuando tengamos que bajar una o varias marchas (para adelantar, por ejemplo), queriendo obtener más potencia, pero sin que se nos frene el coche debido al freno motor. En el caso del punta-tacón la utilidad principal es la de cuidar el motor, evitando que este sufra esfuerzos innecesarios al retener, además de tener, de esta forma, más control sobre nuestra frenada, ya que evitaremos de esta forma la acción parásita del freno motor. En competición, la utilidad está clara, ir lo más rápido posible, además de conseguir insertar una marcha inferior si estamos usando una caja de dientes rectos (por si la primera razón os parecía poco).
Bueno, pues creo que ya está.... si me olvidé de algo, si me equivoqué, si tenéis alguna pregunta, o si, sencillamente queréis decirme que "que matao eres chaval..."pues eso, contestad y escribid, intentaré contestar las dudas que pueda.

mm entretenimiento para esta mañana aburrida¡¡ muy bueno morales , respecto a donde ubicarlo yo creo que es mejor en manuales puede ser, se lo comentare al gran jefe aleman y ya veremos

MORALES R26 escribió:

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EL PENDULO, CONTRAVIRAJE O BALANCEO

El contraviraje o péndulo se puede usar en vehículos con cualquier disposición motriz, puesto que prescinde de elementos mecánicos y se basa solamente en la transmisión de masas del coche para provocar un sobreviraje en una curva lenta. Lógicamente su uso es habitual en coches con tendencia al subviraje, normalmente de tracción delantera, siendo una técnica usual en rallyes de tierra. Durante la aproximación a la curva iremos por la parte interior de la carretera, al revés de lo habitual, y en el último momento empezaremos a girar hacia el exterior de la calzada, para girar bruscamente en el sentido de la curva, aprovechando el movimiento de péndulo provocado para colocar el coche en la trayectoria deseada. En el caso de que esto no sea suficiente, se pueden hacer 2 balanceos consecutivos, entrando por el exterior, girando hacia el interior y otra vez hacia el exterior antes de iniciar el giro.

Esta técnica se puede utilizar sobre cualquier superficie, y es muy habitual en situaciones de baja adherencia, como rallyes de tierra o nieve. Además, se puede combinar con el frenado con el pie izquierdo, para conseguir incluso mejores resultados.

Más conocido como giro Escandinavo

En mi firma se puede ver claramente, Gigi Galli con el Lancer, aunque lo hace más que nada por obligación ...... sino no entraba en la curva ni de coña

EL DOBLE EMBRAGUE:
En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?
El falso doble embrague:
Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.
El doble embrague "convencional":
En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente: la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.

Subviraje


Subviraje.El subviraje es un fenómeno que se produce durante la conducción de un vehículo que provoca que el giro real del mismo sea menor al que teóricamente debería inducir la posición de las ruedas delanteras. De este modo la parte delantera del vehículo tiende a salirse hacia el exterior de la curva.

Es típico de los vehículos de tracción delantera y está determinado principalmente por el reparto de pesos entre los ejes del vehículo y por las inercias que producen las transferencias de masas durante la conducción. El efecto contrario se conoce como sobreviraje.

En el subviraje, las ruedas delanteras comienzan a patinar antes que las traseras, por lo que si se presiona ligeramente el freno, la transferencia de pesos del eje trasero al delantero ayudara a aumentar la fuerza de fricción en este eje para mejorar la situación. lo contrario ocurre en el sobreviraje.

Sobreviraje

Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva.
Si esa trayectoria curva es de menor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «sobreviraje». Sobreviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más cerrada de la que debería. Un caso extremo de sobreviraje es el «trompo» o «viroya», en la que el coche acaba de girar sobre su eje vertical. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en sobreviraje.

Hay distintas causas de sobreviraje. Una de las más frecuentes es una desaceleración cuando el coche está en apoyo. Si eso sucede, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por tanto, sobrevira. Es posible que se produzca sobreviraje incluso en recta si, por ejemplo, se acelera o frena cuando las ruedas de un lado van sobre una superficie menos adherente que las del otro.
En rallies sobre superficie deslizante, los pilotos suelen hacer que el coche sobrevire antes de llegar a la curva girando el volante sucesivamente en el sentido contrario a la curva e inmediatamente en el sentido de la curva. De esa manera crean un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que ayuda a tomar la curva a gran velocidad y dejan el coche mejor colocado para acelerar dentro de la curva.

Hay una frase muy guapa que es para recordar esto siempre.

Si ves el Arbol venir, subviraje, si lo ves pasar sobreviraje.
La frase es de Walter Rohrl.

El pendulo lo hacia yo con la ballena para "redondear" las rotondas

Y el doble embrague y punta talon, a diario en la furgona sobre todo cuando voy cargado jajaja.

Hecho en falta algo de como colocar el coche a la entrada de las curvas, usando el balanceo a la hora de entrar para colocar el peso al empezar a trazar y que vaya bien apoyado.

Aqui unas clases prácticas del Gran Colin


Saltos




Oversteer y Understeer




Power Slide (cruzadas a base de acelerador)




Freno de mano y Scandinavian Flick




Frenar a pie izquierdo




Salidas y búsquedas de tracción:

er tio va como pedro por su casa, con una mano, charlando, si llega a ser fumador, seguro q se fuma uno mientras pilota por ai jejeje

que peazo de piloto colin....siempre lo será

Interesantísimo.

Le he echado un vistazo, luego a la noche que tengo más tiempo me lo leeré más detenidamente.

Yo ya me he acostumbrado a frenar con el pie izquierdo en algunas circunstancias y ahora me gustaría prácticar el doble embrague y el punta tacón.

El problema es q para hacer estas cosas, hace falta mucha potencia. Fijarse el ken block para poder hacer las gymkanas los motoracos preparaos q lleva. Sin potencia, tu das gas, y no vences las inercias, o tiras de freno d mano y es como si soltases un ancla.

Yo a día de hoy, las únicas que hago son el "doble embrague" al reducir de marchas y el "freno con pie izquierdo" (ésta sobre todo para ir aprendiendo ), aunque ya lo hacía con mi antiguo coche (que fue el que se llevó el frenazo en seco al intentarlo por primera vez) Jajajaj!

Sobre todo el "doble embrague" lo hago prácticamente a diario, el "freno con pie izdo" muy de vez en cuando..... Por cierto, grande Colin....

Yo con el cordoba frenaba mas de pie izq, en el AX me cuesta encontrar el pedal, esta mas a la dcha.

¿Habeis conducido un automatico usando los 2 pies -como un kart-? Yo siempre los he llevado olvidandome del pie izq

Salu2

La mejor forma de prácticar el freno pie izquierdo es en lo karts ya que es una técnica del karting. El freno pie izquierdo es más que nada para tracción delantera para corregir el subviraje, cuanto más rígido vaya el coche de atrás menos se tendrá que tocar el freno. No se trata de darle un pisoton al freno si no pisarlos de forma progresiva mientras se va recuperando tracción al pisar el acelerador.

Ax para hacer estas cosas no hace falta mucha potencia más bien al contrario, en coches muy potentes no hace falta tanto el punta tacon sobre todo en los turbos, los coches menos potentes van más blando de atrás por norma general y más tienes que pisar el freno para que se te vaya menos de morro. De todas formas hacer izquierdos en suelo adherente es una pérdida de tiempo, es mejor meter el morro en el vértice de la curva y abrir antes. El doble embrague al margen una de las cosas que tiene es que al igualar las velocidades del motor y el cambio el resbalamiento (patinaje) del embrague es menor por lo que es desgaste de este es menor. Hay que tener en cuenta los aceleradores electrónicos que con un simple golpe seco de gas no sale, se tendrá que mantener un ratito para sincronizarlo con el embrague.

Y por supuesto es fundamental como esten colocados los pedales cuanto más separados mucho peor y el acelerador cuanto más achatado hacia el freno mejor.